近日，交通运输部发布了推荐性行业标准《客车正面碰撞的乘员保护》（JT/T 1369—2020），自2021年4月1日起实施。 一、制定背景我国是客车产销最大的国家，也是客车交通事故死亡人数和比例最高的国家。近年来，在各地发生多起客车与建筑物或其它车辆碰撞后乘客群死群伤重特大交通事故，引起国家政府及主管部门高度重视，也得到广大老百姓的高度关注。各地方和有关部门在深刻吸取事故教训的同时，进一步加强了车辆运营管理、道路安全警示及维护，同时制修订了一些更为严格的客车标准。以期通过这些措施，从人、车、路、环境等各方面着手遏制类似事故再次发生。 现行的客车安全方面的标准主要集中在一些零部件如座椅、安全带、逃生窗和整车的上部结构强度要求等，缺乏一套完整的、可规范和指导客车生产企业针对客车发生正面碰撞时结构设计要求的标准。本标准结合客车实际事故数据分析和客车正面碰撞结构设计行业水平现状，提出了我国客车正面碰撞乘员保护要求，旨在规范客车生产企业进行碰撞安全设计，提高客车发生正面碰撞时结构强度性能和对车内乘员的保护作用，从而减少群死群伤事故。 二、标准的定位和作用本标准以“立足安全，兼顾行业、敢于突破、切实可行”为定位和作用进行编写。 1.立足安全 安全是交通运输之本，也是客车运行之根。本标准立足客车碰撞被动安全，分析相关事故特征及相关标准，以提高客车发生正面碰撞事故时的安全性为目的，从而降低或减少因正面碰撞事故造成的驾驶员和乘客损伤和死亡。 2.兼顾行业 本标准是行业推荐性标准，是以提升客车行业整体碰撞安全水平为宗旨，因此制定过程中兼顾行业现状，以解决客车正面碰撞交通事故中暴露出的主要问题为目标，提出适合我国国情的客车正面碰撞的乘员保护要求。 3.敢于突破 国外没有客车正碰的相关标准，国内未必就不需要，要敢于突破。我国客车的产量最大、使用情况最为复杂，事故数量和形态较多，制定客车正碰标准意义重大，其对国内客车行业、甚至国外客车行业都有很大的促进作用，该标准的实施将有效提高客车被动安全性能。 4.切实可行 通过对行业内主流客车企业的多辆中大型客车、B级客车进行验证试验，并与主管部门、客车生产企业、检测机构、高等院校等行业专家充分沟通、讨论，确保了标准技术要求、试验方法等具有可操作性。 本标准主要考虑的是运行速度较高、质量较大、乘员人数较多的中大型客车的前部结构强度及对车内乘员的保护，而这部分车型基本都是公路客车。因此，范围定义为M2类、M3类中B级和III级公路客车。卧铺客车、专用客车因结构特殊，而专用校车使用人群为学生，试验需采用不同与本标准的假人，因此这些特殊车辆技术上需要更深入研究，本标准排除这些特殊车辆，不适用于卧铺客车、专用校车和专用客车。 三、标准主要内容本标准的主要内容包括客车正面碰撞试验时对乘员保护的技术要求、试验方法两大部分。主要规范了客车正面碰撞试验过程中及试验后，驾驶员生存空间、乘员损伤要求，车门、座椅、约束隔板等强度要求，燃油车泄漏、新能源客车和燃气客车的一些特定安全要求。 1.术语和定义 本标准主要参照GB 11551、GB 13057、GB 14167中的相关定义，结合客车发生正面碰撞事故时主要变形集中在前几排座椅区域的特征，并根据标准的内容进行归纳总结，给出了主要的术语和定义。明确了“驾驶人座椅后第四排乘客座椅之前的区域”为客车的“前部区域”、“驾驶人座椅侧方，紧邻前风窗玻璃，其前方除了仪表台外无其他附件的乘客座椅（或低驾驶区客车驾驶人上方第一排乘客座椅）”为客车的“前排乘客座椅”、“正面碰撞过程中，客车为驾驶人、前排乘客座椅的乘客生存所提供的剩余空间”为客车的“正面碰撞的生存空间”。 2.技术要求 客车发生碰撞如何保护车内乘员，主要需要从三方面考虑：一是结构的变形必须保证驾驶员和乘客的基本生存空间，不能被挤压致伤致死；二是由于惯性作用，乘员与车内结构、部件等撞击时不能致伤致死，即乘员损伤情况；三是事故发生后人员能够逃生、车辆不起火不漏电等情况。因此，本标准围绕这三个基本方面进行规范和要求。 在结构变形及保证生存空间方面，主要从驾驶区域和前排乘客区域的驾驶员和副驾驶乘员生存空间、座椅、约束隔板强度等方面进行了要求。标准规定了放在驾驶员座椅和副驾驶座椅上的人体模型，试验过程中及试验后不能与车辆上邵氏硬度（A）大于50的非弹性部件接触，对于不借助于任何工具、用一个小于100 N的力即可与人体模型分开的非弹性部件可以除外；这部分相当于对客车的前部结构吸能特性以及驾驶舱和副驾驶位置的内饰部件做了规定，需要生产企业考虑相关设计以保证这两个区域位置人员安全。标准强调了所有座椅在试验后，调整装置和锁止装置应保持锁止状态；约束隔板、座椅及其车辆固定件应仍能固定住，不能坍塌，以保证驾驶员及乘员的生存空间。 在乘员损伤方面，主要规定了前部区域内乘客位置（驾驶员和副驾驶员位置除外）假人的损伤限值。本标准在大量客车座椅试验数据基础上增加了假人颈部损伤要求。假人头部、胸部、大腿损伤限值主要基于GB 13057—2014《客车座椅及其车辆固定件的强度》中试验2所采用假人损伤要求，而颈部损伤限值则采用GB 11551—2014《乘用车正面碰撞的乘员保护》中假人颈部损伤要求。 在人员逃生方面，主要对安全带解锁、车门开启、燃油燃气泄漏、纯电动客车漏电情况等进行了规定。标准要求试验过程中安全带不能失效，要能约束住乘员；试验后乘员能在不借助外力的情况下自行打开安全带带扣解脱。乘员从座椅和安全带中解脱后，要求非前部大变形区域的车门（包括应急门）应能打开，同时规定不同燃料类型的车辆满足不同的漏油漏气漏电要求，从而能够使得车内乘员逃离事故车辆和现场。 3.试验方法及试验条件 本标准中的试验方法及试验条件主要依据GB 11551—2014和GB 13057—2014。采用刚性壁障100%正面碰撞形式，而其中最为重要的试验速度，考虑到行业水平现状，采用GB 13057—2014中座椅动态试验速度30 km/h-32 km/h。该试验是考核车辆发生正面碰撞情况下座椅系统对乘员的保护情况。为符合实际同时鉴于试验成本的考虑，试验前在驾驶区驾驶人和副驾驶座位安放泡沫假人主要用于检测生存空间，前部区域的其他乘客座椅安放Hybrid III 50%假人主要用于测量乘员损伤。 4.其他要求 本标准中第4.10条对附录B和附录C进行了规定，其主要目的是为了当车辆在满足实车正面碰撞要求后，其影响乘员安全的零部件（如车辆结构、座椅、内饰等）或装备等发生部分变化时，在主管部门同意下，可以对车辆的安全性参考附录B和附录C的方法进行补充验证。（全国汽车标准化技术委员会客车分技术委员会供稿，文稿编撰颜长征）来源：交通运输部 |
